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铁道建筑期刊转投新上映_铁路上最累最差的工种(2024年12月抢先看)

内容来源：安定传媒所属栏目：导读更新日期：2024-12-02

铁道建筑期刊转投

【智慧芽发布央企科创力报告，98家央企技术产出引领全国，加速发展新质生产力】11月14日，智慧芽旗下智慧芽创新研究中心正式发布《2024年度中央企业科创力全景报告》（以下简称“报告”）。该报告从科创战略定位、科创能力表现以及典型企业案例等维度，深入洞悉98家中央企业的科创实力与发展趋势。中央企业是科技强国建设中的“战略科技力量”，坚定地把科技创新作为“头号任务”，牵头重大基础研究，加强国际创新合作，推动科技成果转化，纵深布局战略性新兴产业，加快优化专利布局、提升专利质量，在发展新质生产力中发挥主阵地、主力军作用。报告显示，98家央企及其科技子公司，拥有有效发明专利49.6万件、PCT专利总量3万件、专利累计被引663万次，相比于2023年，分别同比增长11.7%、7.1%、22.8%；2023年央企共公开43万件专利申请，以4.8%的同比增速高于全国技术产出增长速度，引领全国技术创新；按战略性新兴产业看，过去一年，央企技术产出主要聚焦于智能电网和轨道交通装备领域；在技术全球化广度上，每家央企平均在21个国家或地区布局专利；在技术全球化深度上，央企平均拥有PCT专利310件。此外，截至2024年9月底，98家央企共培育了193家制造业单项冠军和803家专精特新“小巨人”，央企下属“制造业单项冠军”子公司成为其科技创新的“生力军”。央企技术影响力持续增强，专利累计被引用高达663万次报告显示，截止至2024年9月，98家央企及其12.1万家子公司以占全国不到6%的科技企业数量，为全国技术创新成果贡献近10%。进一步分析，央企及其子公司拥有有效发明专利49.6万件、PCT专利总量3万件、专利累计被引用663万次。相比于上一年，上述指标数据分别同比增长11.7%、7.1%、22.8%。其中，专利被引次数显著增长，在过去一年之间，增加123万次对其他技术专利的影响和启发，可见央企技术影响力日益增强。央企技术产出速度高于全国，加速发展新质生产力据智慧芽统计，过去一年，98家央企以高于全国技术产出的速度开展科技创新，加速发展新质生产力，担当引领全国技术创新的“科技创新国家队”。2023年央企共公开专利申请43万件，以4.8%的同比增速高于全国技术产出增长速度3.7%。央企技术产出主要聚焦于智能电网和轨道交通装备领域按战略性新兴产业看，98家央企中有86家均涉及战略性新兴产业，尤其在高端装备制造、新能源和新材料三大产业领域数量均超过10家。进一步从技术领域布局看，过去一年里，央企在智能电网和轨道交通装备领域的技术产出最多。央企投建的智能电网行业子公司共公开了7.0万件专利申请，投建的轨道交通装备行业子公司共公开了5.4万件专利申请，明显高于其他战略性新兴产业。 98家央企平均在21个国家/地区布局专利报告显示，在技术全球化广度上，平均每家央企在21个国家或地区布局专利，其中46家央企高于这一平均值。中国中化以在116个国家/地区进行专利布局而遥遥领先。在技术全球化深度上，平均每家央企的PCT专利量为310件，其中20家央企高于这一平均值。中国信科集团以4611件PCT专利量位居第一。值得一提的是，相比于2023年，国家电网、中国华电、中国中铁等加速向更多地区布局专利，分别新增7个、6个、6个。中国电信、中国信科集团、中国移动等则加速布局更多PCT专利，分别新增393件、365件、345件。 193家制造业单项冠军成为央企科技创新的“生力军” 据统计，截止至2024年9月，98家央企累计共孵化193家制造业单项冠军和803家专精特新“小巨人”，相较于过去一年分别增长47家和165家。央企下属“制造业单项冠军”子公司，已成为其培育壮大新质生产力的“试验田”，央企科技创新的“生力军”。其中，中国建材集团子公司巨石集团深耕高性能复合材料，2023年公开100余件专利申请中，复合材料相关专利申请占50%，助力生产要素革新，推动其转变为适应新经济形态的新质生产力。无独有偶，中国铁道建筑集团子公司中国铁建重工集团突破关键技术瓶颈，自主研发适应复杂地质条件的高性能盾构机，打破国外企业的长期技术垄断。该公司2023年公开900余件专利申请，同比增长20%。

2009 年，沙特 15 亿美元的高铁项目无人敢接，中国接手后却亏损 40 亿，这让西方国家幸灾乐祸。然而，沙特见中国吃亏，竟送其一份大礼，这直接让西方各国的嘲笑变成了羡慕！沙特阿拉伯，这个位于中东的石油富国，因其丰富的自然资源而享有“富得流石油”的美誉。作为全球最大的石油生产国之一，沙特有着雄厚的财政实力和强烈的国际影响力。而在2009年，沙特发起了一个高达600亿美元的国际招标计划，计划修建一条从麦加到麦地那的高速铁路，横穿阿拉伯沙漠，全长480公里。这一宏大项目的背后，不仅是沙特对国内基础设施的升级需求，更有着对宗教圣地麦加和麦地那之间交通问题的迫切解决需求。沙特的两座圣城之间，因缺乏高效的交通连接，曾经存在着大量的交通事故和安全隐患，而高铁的建设，显然是解决这一问题的最佳途径。然而，面对沙漠中的高铁建设挑战，即使是技术和财力雄厚的国家也难以应对。美国、日本、德国等国纷纷派出专家团队前往沙特考察，最后却无一敢接下这一“天险”工程。沙漠的极端气候条件、不断变化的沙丘地貌以及随时可能发生的沙尘暴，无疑让这些国际巨头感到深深的压力和恐惧。高铁建设的难度堪比“空中楼阁”，这也让全球的目光集中在了这个即将展开的国际项目上，等待看中国是否会知难而退。在全球范围内几乎没有哪个国家敢接手这样一个充满挑战的项目时，中国却做出了大胆的决定。2009年，中国通过中国铁道建筑集团接下了这一价值600亿美元的麦麦高铁建设项目。这一决定背后，不仅仅是中国日益增强的基础设施建设能力，更重要的是中国对沙漠环境的特殊适应经验。虽然中国当时尚未在沙漠中修建高铁，但在公路建设方面，中国已经积累了大量的经验，尤其是在防沙治沙技术上，中国的技术优势显而易见。沙特政府对中国是否能够完成这一工程充满疑虑，毕竟这是全球范围内的“首次挑战”。面对沙漠中严酷的昼夜温差、沙丘的不断变动以及沙尘暴的威胁，谁也不敢轻易保证这一项目能够顺利完成。中国却以独有的工程技术和全新的思维方式应对这一难题。中国工程师采用了创新的技术和设备，包括抗高温和昼夜温差变化的特殊钢轨，以及通过压路机压实沙土来提高地基的稳定性。此外，中国还采取了精密的规划措施，通过设置“拦沙沟”和“积沙台”来有效防止沙尘暴对铁路造成的损害。施工团队遵循“避开高温时段施工”的原则，确保在最极端的环境下也能顺利进行建设。尽管面对各种困难和风险，中国依然坚持走了下去，最终成功建成了世界上第一条沙漠高铁。这条铁路不仅解决了沙特两座圣城之间的交通问题，也使得麦地那与麦加之间的连接更加快捷和安全。然而，当项目完工并投入使用时，却迎来了一个意想不到的结果——中国在这项工程上的投资亏损了41亿美元。虽然高铁的建设成功了，但实际的运营和维护成本超出了最初的预期。沙特政府为了确保项目的顺利实施，也在一定程度上降低了支付标准，这使得中国在此项目中承担了巨大的财政压力。尽管中国在麦麦高铁的项目中遭遇了巨大的亏损，但这一项目所带来的影响远不止于此。从短期来看，中国的确为沙特建设了一条成功的高铁，解决了交通瓶颈问题，并且为沙特培养了一批高铁建设和运营的技术人才。更为重要的是，这一项目大大提升了中国在国际上的声誉，尤其是在基础设施建设领域的声誉。随着麦麦高铁的建成通车，沙特对中国的认可逐渐增加，双方的合作也愈发紧密。沙特政府意识到，虽然中国在这一项目中亏损了大量资金，但通过这一合作，沙特不仅得到了急需的基础设施支持，也为未来更多合作打开了大门。事实上，麦麦高铁不仅是中国在沙特的成功标志，也为中国企业进军其他中东国家奠定了坚实的基础。长期来看，沙特的“高铁体验”对中国的后续发展产生了深远的影响。沙特开始成为中国在中东地区的重要合作伙伴，不仅在高铁领域，更多的基础设施项目也相继落地。而中国企业通过这个标志性工程，积累了在沙漠等极端环境下进行建设的经验，这一经验不仅有助于中国企业在全球范围内拓展业务，更成为了未来中国与其他国家合作的一个宝贵资本。正如一些分析人士所指出的，尽管中国在初期亏损了41亿美元，但这笔“亏损”的投入是一次深远的战略投资。随着中国在全球基础设施建设市场的影响力不断扩大，沙特最终也用实际行动回应了中国的辛勤付出。中国的成功不仅仅体现在技术层面的突破，更体现在国家间合作与信任的深化，沙特的回报，让曾经对中国抱有嘲笑态度的西方国家，开始转变为羡慕。麦麦高铁项目，不仅是中国铁路建设的一次巨大突破，也为中国企业在全球基础设施竞争中注入了强大动力，成为了中沙合作的象征。在这条沙漠中的高铁上，中国不仅运送着乘客，更运送着未来的商机与合作。

中国高铁总设计师被判死刑前，含泪忏悔中国地理的显著特点是地势复杂多样，山地众多而平原稀少，气候各异。在这样的背景下，铁路成为最重要的交通物流途径。为了管理和建设铁路，中国自建国之初就成立了铁道部。作为新中国最早成立的部门之一，铁道部在其64年的历史中经历了多次改革。一直到2013年之前，铁道部以系统庞大、人员众多、权限广泛而闻名。除了管理大量的铁路局和附属工矿企业，铁道部还涉足金融、教育、建筑、通讯、体育和传媒等多个领域。然而，这种多元化经营也导致了政企不分、权责界定不清的问题。尤其是在高铁建设中发生的一系列案件中，这些问题更加凸显。这些事件最终促使铁道部进行彻底的改革改制。提到中国高铁之父，很多人可能会想到前铁道部长刘志军。然而，真正的幕后英雄是另一位名叫张曙光的人物。张曙光不仅在高铁规划和技术引进方面发挥了关键作用，而且还全程参与了中国80年代以后的高铁规划和技术国产化工作。可以说，张曙光才是真正的“中国高铁之父”。张曙光的人生起点很不错，他的家人原本是江苏南京人。解放后，他的父亲是远调铁道机关干部。从小衣食无忧，教育环境良好。大学毕业后，他直接进入安徽蚌埠的铁道部门工作。张曙光的专业知识过硬，有眼光，因此在80、90年代被派往日本、德国、瑞典等国考察当地铁路建设。他访问了法国阿尔斯通、德国西门子、日本川崎重工和日立制所等高铁大厂。张曙光的蓝图最早萌生于上世纪80年代的日本新干线。那个时候，邓小平访问日本并体验了时速210公里的新干线，对此大加赞赏，认为中国将来也要有“新干线”。受此启发，中国的高铁研究逐渐展开。张曙光提出了中国未来也要建高铁的设想。然而，现实是残酷的。直到1993年，中国铁路经过四次大提速，平均速度依然只有43公里/小时。高铁需要单独建设线路，涉及的动力、材料、精密仪器等技术当时的中国都无法掌握。要想造高铁，中国必须一步步慢慢来。在此期间，张曙光被调到北京的铁道部总部，一步步晋升到了重要职务，参与了引进瑞典X2000机车、韶山8型机车以及CRH1、2、5三型机车的技术和验收工作。在90年代末的磁悬浮与有轨技术之争中，他坚决支持有轨技术。最终，铁道路选择了有轨技术。张曙光随后担任了铁道部的多个重要职务，重点发力高铁机车的技术国产化。他努力引进西门子、川崎重工和阿尔斯通的相关机车零件供应和技术转让工作，并最终实现了技术国产化的目标。到张曙光的东窗事发的2011年，中国高铁总里程已经超过了8300公里，多项高铁线路已经投入运营。此时的中国高铁已经进入了时速350公里的时代。张已经达到了人生的巅峰。然而，张曙光聪明能干但守不住底线。从90年代后期开始，他便因为位高权重与许多商人产生了利益输送。他收受了数千万元的贿赂，回报则是同意采购他们的零部件和机车。为了评选中科院院士，张还两次索要“活动费”，从中收取了巨额资金。他和他的妻子在洛杉矶购置了豪宅。但钱和权力就像一把双刃剑，张在收受贿赂的同时还败坏了自己的名誉和家庭。他的情人罗菲也牵涉其中，许多商人为讨好他们而给予好处。但最终他们都被揭露并受到了法律的制裁。张曙光案以及相关的刘志军等一系列铁道部案件的背后凸显了铁道部系统过于庞大、管理复杂、权责不清的问题。为了解决这个问题，国家进行了改革，将铁道部撤销，并成立了新的机构来负责铁路系统的行政和企业职责。这种新体制有助于防止类似案件的再次发生。