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精品文档（可编辑） 值得下载 探讨工程技术进步对铁路选线的影响 摘要:从兰新铁路天山隧道群历次选线不同变化、青藏铁路关角山长隧道选线及兰合铁路以大跨度连续刚构梁跨越刘家峡水库的典型实例出发，阐述桥涵、隧道、路基等工程修建技术的进步、发展与铁路选线设计的相互影响，分析在当前形势下，铁路工程选线中需把握的主要原则及注意的若干问题。 关键词:铁路选线；工程选线；技术进步 中图分类号：X731文献标识码： A 前言：随着铁路路网覆盖率的逐渐扩大，各种复杂困难的工程设置条件和环保理念的贯彻对铁路选线提出了更高的要求。铁路各类工程修建技术的发展水平与线路方案的选择密切相关。一方面，线位的选择直接影响工程总量，进而影响项目的整体投资和社会经济效益；另一方面，各类工程的当前修建技术水平决定了该项工程的修建难度与可实施性，反过来影响线路方案的合理性。因此，通过实例对两者之间的相互影响进行分析，有助于准确把握铁路工程选线的科学性和合理性、提高选线工作效率。 1、兰新铁路天山隧道群历次选线思路变化 1.1兰新铁路基本概况 兰新铁路东起甘肃省兰州市，西至新疆维吾尔自治区乌鲁木齐市，后延伸至阿拉山口，全长2000余km。该线始建于20世纪50,60年代，90年代初实施了增建二线工程，进入21世纪以来，又分段实施了提速改造工程。其中大山至达坂城段线路通过大山白杨河峡谷，峡谷间沟谷发育，地形条件困难，工程量较大。由于历次工程建设年代跨度较大，其线路位置的选择和工程设置差异明显，集中反映了不同时期的选线理念和工程修建技术特点，具有较普遍的代表性。图1为白杨河峡谷区(局部)各时期线位与工程设置变化示意。 1.2I线选线方案及存在问题 I线于1962年建成，其线路最小曲线半径为300m。线路蜿蜒于沟谷间，以总长度4458m的12座短隧道穿越峡谷。限于当时修建技术水平，各隧道长度基本不超过1000m;跨越沟谷间也主要以高填深挖的路基工程通过，没有一处采用桥梁工程;甚至为节省建筑材料，在跨越2条冲沟处，仅设置了1座片石混凝土拱涵。该线建成后，存在隧道偏压、雨季排水不畅、钢轨磨损和道床变形等问题，造成运营部门需长期投入大量人力、物力进行养护维修和监测。以当前的设计理念来衡量，本段采用的线路方案是十分不合理的。但机械设备短缺、隧道施工进度慢、通风难，桥梁设计施工体系不完备、施工难度大，钢材、水泥等建筑材料极度匾乏是当时真实外部环境的体现。在如此简陋的技术条件下，I线的选线最大限度地降低了工程建设的难度，节省了稀缺的建筑材料，有效控制了工程投资和工期，实现了工程技术水平与选线的合理结合，及时解决了新疆与内地没有铁路通道的问题。因此其选线与工程设计实际上是一个成功的范例。 1.3II线的选线和工程设置 II线工程于1995年建成。经过30余年的发展，普通桥梁的修建技术已很成熟，不再成为选线的制约因素，钢材、水泥等建筑材料供应也较为充足。虽隧道修建的机械化程度有了明显提高，但长隧道施工、运营通风技术仍处于探索阶段，工程投资也较常规桥梁高，限制了长隧道的普遍使用。II线选择在I线左侧(靠河侧)，仍以12座短隧道(总长度计5002m)穿过峡谷左岸山区，跨越沟谷不再采用高填路基工程，转而采用桥梁工程，同时得益于隧道工程技术在处理偏压、浅埋等方面的进步，隧道位置选择有更大的自由度，线路最小曲线半径增大至400m。由于各类工程修建技术的进步，II线的线路条件较I线有较大改善，建成后基本未发生各类病害，桥涵、隧道、路基等固定设备技术状态良好，运营养护成本明显降低。因此，选线设计很好地平衡了各类工程的技术难度、工程数量和工程投资，满足了当时经济发展对提高兰新铁路运输能力的要求。 1.4 提速改造 提速改造工程于2006年建成通车。提速改造平面最小曲线半径加大至2800m，线路位置选择在I线右侧(靠山侧)通过，以连续3座总长度计8879m的双线隧道穿越山体，其中最长隧道达4002m。3座隧道之间以15m以下高度的填方路基通过，并设大孔径涵洞排水。线路标准和各项工程可靠性得到了很大的提高。在线路允许速度从70一80km/h提高到200km/h的同时，明显降低了运营养护费用，实现了运营质量和效益的同步提高。 2、青藏铁路关角隧道选线变化情况 2.1 既有线现状 青藏铁路西格段东起青海省西宁市，西至格尔木市，全长800余km，是目前青藏高原对外联系的唯一铁路通道。20世纪50一60年代开始分段修建，历经26年于1984年建成通车，90年代末分段进行了提速改造，之后又实施了增建二线工程。其中天峻至乌兰段线路通过关角山，高山及山麓边缘丘陵地带沟谷发育，且北西向中吾农山―青海南山断裂带在关角隧道附近穿越线路，对工程影响较大。由于越岭地段落差达320m，为争取高程，线路选择主要以隧道工程通过关角山，不同时期隧道长度的设置具有较典型的代表性。既有线最小曲线半径为300m，线路以总长度计5044m的6座中、短隧道穿越峡谷，仅关角隧道长4010m，其余隧道基本不超过400m；桥梁工程以8m长梁桥为主，未采用24m以上大跨度桥梁工程；同时为节省投资大量利用回头曲线进行展线，以低填浅挖的路基工程通过。 2.2增建二线工程的改进 增建二线工程于2008年开工建设。二线工程在既有线左侧以2座长32.605km的单线隧道取直穿越关角山，不再采用展线方式适应地形。该隧道建成后将成为世界最长的铁路隧道。由于长大隧道施工技术的成熟和运营通风、排水技术的完善，不再控制选线，隧道长度的设置有了更大的灵活性。 3、兰合铁路跨越刘家峡水库桥梁结构形式的采用 3.1总体情况 兰州至合作铁路是连接陇海、西宁至成都铁路通道的重要组成部分。线路全线位于甘肃省境内，行经兰州市、临夏回族自治州和甘南藏族自治州，地处黄土高原与青藏高原的过渡地带，地震烈度为8度区，地形、地质条件复杂且差异性较大。其中永靖至考勒段线路需跨越著名的刘家峡水库，两岸滑坡、坡面溜坍、水库坍岸等不良地质发育，桥梁工程艰巨且技术难度大，属复杂、艰险山区，选线难度很大，故对跨越刘家峡水库段线路方案进行了研究。 3.2跨越水库桥梁形式的选择 根据勘察，桥位处因长期的水流切蚀，水库水位的升降，岸坡松散物质被水流带走，而坚硬的岩石不易风化，多部地段风化厚度较小，部分坡脚新鲜岩石出露。经历了长期的地质构造、地震、风化等作用，水库建成40多年来，坚硬岩石形成了陡立的岸坡，岸坡基本稳定。位于刘家峡水电站大坝上游4.2km、距挑河入河口2km处的折达公路桥资料显示，该处谷底最低约为1622m，水库蓄水后，库底已淤积到约1690m的高程，淤积高68m。桥址处受刘家峡水库库区回水影响，水中设墩施工难度很大，跨越库区桥梁以单孔一次跨越为宜。经过对主跨桥梁结构形式多方案比选论证，主桥采用100m+180m+100m连续刚构，主墩墩高达105m。该桥建成后将是我国单线铁路高烈度地震区最大跨度连续刚构桥，桥式受力合理、新颖美观且易与桥址周围环境融为一体。 4、结束语 由兰新铁路大山隧道群选线的普遍性及青藏铁路关角隧道、兰合铁路跨越刘家峡水库选线的典型性可见，铁路工程选线和工程修建技术水平是相辅相成的。工程选线一般应尽量考虑不同时期各类工程技术的水平，在保证实现铁路运输功能的前提下，