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转子论文最新视觉报道_《妻子的秘密》经典语录(2024年12月全程跟踪)

内容来源：安定传媒所属栏目：热点更新日期：2024-12-02

转子论文

读研三年：实验心得与感悟分享 𐟌𑊨ﻧ ”这三年，做实验的经历真是让人又爱又恨。今天就来分享一些我在实验过程中的心得和感悟，希望对大家有所帮助。明确实验指标的意义 𐟎 在做实验时，选某个指标做实验一定要清楚这个指标的意义。后面在答辩过程中，专家可能会问你为什么要选这个指标。做好实验前的准备工作 𐟧ꊠ 实验前的准备工作非常重要。把试验需要的各种试剂、试液、仪器以及试验的流程、注意事项、以前试验中遇到的问题都想清楚，准备好。第一次做新实验的话，最好请教一下做过类似实验的人。好记性不如烂笔头 𐟓 不要相信自己的大脑看一遍就能记住，尤其是一些仪器的使用方法。最好录下操作过程，最后整理出来。保持实验室整洁 𐟧𙊠 试剂或样品不管是从冰箱还是柜子里拿出来，一定要记得放回原位。用过的移液枪或者其他仪器都要恢复原样，保持实验室整洁。使用离心机的小技巧 𐟛 ️ 使用离心机前确认转子拧紧，样品配平，盖子拧紧。管理好试剂和样品 𐟧𔊠 收到新试剂时就用防水记号笔在上面写上试剂名称、主人姓名，并拍下试剂的品牌、货号等信息。后面写论文都需要这些试剂信息。等试剂开封使用时再写上开封日期。试剂玻璃瓶的放置 𐟏𚊠 试剂玻璃瓶千万不要放在边边角角，要放在桌子中间。数据备份的重要性 𐟒𞊠 实验结束后用格式化的U盘或者光盘把数据拷走。仪器电脑要是中毒，影响可不只自己一个人。实验数据双重备份，免得电脑发生故障或其他情况把以前的数据全部搞丢失了。及时处理实验数据 𐟓Š 实验数据真的能不拖就不拖，尽量当天就处理。即使不处理也要把每个数据对应的信息都写清楚。不要害怕提问 𐟤” 不要不好意思问，自己也可以先查阅一下文献，心里有个数再带着问题再去问别人。多看文献 𐟓– 多看文献这话绝对没毛病，或许不经意间看到的内容就会为你日后的实验打开新思路。自己动手操作 𐟤𒊠 不能一直在旁边看师兄师姐操作，自己上手操作才能加深印象，也知道自己哪里不会。完整记录实验过程 𐟓 实验记录一定要写完整，尤其是一些浓度等细节调节。时间长了容易忘记，回忆起来真的超级痛苦。实验失败不可怕 𐟒” 实验失败是最正常不过的事了，可以心情emo，但千万不能消沉下去。还是要反思总结一下原因，多和别人交流，办法真的总比困难多。希望这些小心得能对大家有所帮助，读研不易，实验更不易，加油！𐟒ꀀ

涡桨10设计超前E-2D，峰值功率达4000千瓦，国产预警机的希望所在关于空警600的好消息频传，福建舰似乎已顺利完成空警600的触舰复飞测试，这标志着空警600在技术层面已趋近成熟，准备好踏上舰艇进行测试。然而，在动力系统上，尤其是航空发动机方面，似乎仍有些许不足。大家虽未明言，但都默认空警600将会搭载涡桨6C发动机。但实际上，只有配备了涡桨10发动机的空警600，才能算是真正的完全体。涡桨10的输出功率高达4000千瓦，全面超越了涡桨6C。而且，不仅仅是空警600在期待涡桨10的成熟，我国的运30、AG600M以及民用新舟700等飞机，也都在翘首以盼这款发动机。今天，我们就来深入聊聊这款被寄予厚望的国产预警机“救命稻草”——涡桨10发动机。这两年，我国的航空发动机领域技术突飞猛进，涡扇15、涡扇19以及涡扇20等新型发动机相继亮相，为我国空军下一代战斗机和运输机提供了更强大的动力。而在涡桨发动机领域，新一代的涡桨10更是被无数军迷寄予厚望，大家都希望它能一举超越美国E-2预警机所搭载的T56系列发动机。然而，网络上关于涡桨10的信息并不多，我们只能从一些专业论文中，推测其结构特征和性能指标，并将其与E-2预警机的T56发动机进行比较。据《中国航空史话》杂志透露，涡桨10可能会采用“单转子”加“自由涡轮”的设计，这与E-2预警机的T56发动机后续改进型T-406涡轴发动机的基本架构颇为相似。但我们要知道，在魔改领域，我国军工才是真正的王者。架构相似并不意味着性能也相同。更何况，这是将涡桨10与T56的改进型发动机进行对比。如果涡桨10直接与T56原型发动机相比，那么我们的发动机在基本架构上至少要领先一代，主要性能指标也肯定会全面优于T56涡桨发动机。《中国航空史话》还提到，涡桨10的功率大约在4000千瓦左右，这已经比T56-427A涡桨发动机的3917千瓦功率高出了83千瓦。但需要明确的是，E-2预警机的T56-427涡桨发动机最大功率可以达到4400千瓦。然而，由于减速器所能承受的扭矩有限，因此其输出功率被限制在3910千瓦。至于我国涡桨10的4000千瓦功率，很可能只是对外公布的模糊数值，其真实功率应该会更高一些。当然，我们也不能盲目乐观地认为涡桨10的功率能达到5000千瓦这样的夸张数字。此外，涡桨10采用了较新的单转子加自由涡轮设计，以及前输出轴布局，这使得整个发动机的体积更加小巧。E-2D所使用的T56-427A发动机长度达到了3708毫米，因为它除了发动机本体之外，还增加了向上偏置的减速器，类似于汽车上的发动机加变速箱的组合。而同样采用单转子加自由涡轮设计的T406发动机，由于不带减速器，其整体长度可以缩减至1957毫米。据此推测，涡桨10本体的长度应该也不会超过2000毫米。即使加上了前方偏置的减速器，其长度也不太可能超过E-2D的3708毫米。我个人估计，涡桨10的长度应该在2500毫米左右浮动，误差不会超过200毫米。长度缩减的另一个好处是发动机整体重量的减轻。与T56系列发动机相比，涡桨10的重量减轻几十公斤应该不成问题。基于以上信息，我们不难看出涡桨10的研发难度有多大。功率要大幅提升，体积和重量却要大幅缩减，同时使用寿命还要确保高于上一代发动机。这不仅需要在设计层面取得突破，在材料和生产制造等技术上同样需要取得重大进展。如果我是设计总师的话，面对涡桨10的总体设计方向，我也很难找到其他更好的选择。毕竟，涡桨发动机的基本构型在过去60多年里并没有太大变化。当初喷气式发动机的诞生给涡桨发动机领域带来了巨大冲击，全世界的研究重点几乎都转向了喷气式发动机。各种先进技术和架构都优先应用于涡喷或涡扇发动机，最后才会慢慢被移植到涡桨发动机上。正因如此，无论是美国的E-2预警机所搭载的T56发动机，还是我国的涡桨6涡轴发动机，它们的基本构型都属于同一代，即单转子加定轴的设计。在这种设计中，空气进入发动机进气口后，会沿着发动机主轴方向流动。首先经过压气机，被一级又一级高速旋转的叶片压缩、加速，形成高速高压气体后被送入燃烧室加热。在燃烧室内，雾化的燃油与高速高压气体混合后进行猛烈燃烧，产生大量燃气推动燃烧室后方的涡轮旋转。由于涡轮与压气机同轴，因此压气机也会跟着旋转。这样不断循环进行吸气、压缩、燃烧、喷出的过程，发动机的转子就能持续不断地转动，形成稳定的功率输出状态。可以说，这种涡桨发动机的结构是最简单的，生产和制造都没有什么大问题。但定轴设计也有一个缺点：压气机和涡轮都在一个轴上，涡轮带动轴转得快时，压气机的转速才会加快；反之，如果涡轮带动轴转得慢，那么压气机的每一级叶片转速也会变慢。这意味着这种设计下的涡桨发动机没有自适应能力，只能在狭窄的高度和速度范围内工作。要想提高其功率，油耗势必会大幅增加；而如果想要降低油耗，那么功率又很难达到一个亮眼的数据。那么，这个问题该如何解决呢？其实也不难。原本涡轮和压气机的转速是捆绑在一起的，现在我们可以将它们分开，各自独立管理。于是，就诞生了自由涡轮和前输出轴的布局。在这种布局中，原本的空气经过压气机进入燃烧室喷到涡轮上的流程不变。但自由涡轮在燃烧室与尾部涡轮之间额外增添了一个燃气涡轮。这个涡轮与压气机同轴旋转，高速高压气体经过燃烧室形成高温燃气后喷出，首先带动燃气涡轮转动，燃气涡轮再带动压气机旋转，从而维持足够量的空气进入燃烧室燃烧。随后，高温燃气继续向后喷出，经过尾部的动力涡轮时，会带动涡轮转动。这个尾部的涡轮被称为自由涡轮或动力涡轮，它的转动会带动桨叶一起转动，最终为涡桨飞机提供充足的动力。然而，这种设计也有一个问题：燃气涡轮与动力涡轮是两个转子结构，但现在只有一根轴连接着压气机和燃气涡轮，动力涡轮需要额外设置一根轴与涡桨相连接，这就是后输出轴设计。但增加一根轴后，会使发动机的结构更复杂、重量更重、尺寸更大。这样，自由涡轮设计带来的性能提升就被多出的这根轴所带来的负面影响给抵消掉了。为了消除额外增加的这根轴，科研人员绞尽了脑汁，最终找到了解决办法——大轴套小轴。也就是说，不再需要动力涡轮额外增加的那根后传动轴了，而是将动力涡轮的传动轴做到压气机与燃气轮相连接的那根轴的内部，相当于是一根大轴里面套了一根小轴。大轴与小轴之间没有任何连接，二者转动互不干扰。这样一来，涡桨发动机的体积与重量在减少的同时，还不影响动力输出。但付出的代价是发动机生产制造成本的大幅增加。想想看，大轴套小轴的设计要求这两根轴都具备耐高温、抗形变等特点，这对材料学和生产制造技术提出了极高的要求。我想，现阶段涡桨10迟迟没有消息公布，很可能就是卡在了前输出轴的关键技术——薄壁柔性的空心轴上。这个制造难度非常大，我国也是在90年代初期才初步获得突破，到现在全面掌握的时间也不超过15年。其实从某种角度上来说，涡桨10能否成功诞生，取决于我们早年的技术积累是否扎实。我非常期待涡桨10能够尽早问世，不希望我们的空警600像歼20那样，刚出世就因为航空发动机问题而性能受限。我衷心希望这款性能卓越的涡桨10发动机能够早日面世，让我们的空警600以完全体的姿态，成为福建舰舰载机编队的强大助力。

通达动力收盘下跌0.54%，滚动市盈率33.02倍

歼35A的公开亮相，再次让世界看到了国产发动机的强劲实力，美国也不得不接受一个让人惊讶的事实，战斗机发动机，中国已经实现了对美国的领先。战斗机发动机，也就是我们说的，小涵道比大推力发动机和小涵道比中推力发动机以及第六代发动机（包括变循环发动机、爆震发动机、超燃冲压发动机等）涡扇发动机赋予战机的推力来自喷管喷射出的燃气与风扇排出的空气共同产生的反作用力。风扇将吸入的气流一部分送入压气机（称作“内涵道”），另一部分则直接从发动机机壳外围向后排出（称作“外涵道”）。涵道比是指涡扇发动机外涵道和内涵道的空气流量之比。涵道比对发动机耗油率和推重比有很大影响，函道比越大，发动机就越短粗。战斗机通常追求极致的机动性和灵活性。小涵道比发动机能够产生更大的推力，这对于战斗机进行高速飞行和快速爬升等动作是至关重要的。缺点就是，这种发动机的油耗相对较高。美国最先进的小涵道比大推力发动机是90年代诞生的F119，这是五代航发经典的3级风扇，6级高压压气机，1级高压涡轮，一级低压涡轮的设计，通过更少的级数就达到了和四代发的9到10级高压类似甚至更强的总压比。整个高压转子没有任何额外的篦齿盘做支点，干干净净。同时，其首次采用了对转涡轮（CT）的技术，减小了发动机对机体产生的应力，同时起到减重，增加效率的效果。是美国航空发动机史上最成功的发动机。而涡扇15发动机的18.5推力，已经超过了美国F22使用的小涵道大推力发动机F119了，F119发动机最初设计的时候推力在15.5左右，经过多年的发展，F119的推力差不多在17.7左右，和涡扇15发动机的18.5还是有不小的差距。可以说，涡扇15发动机无可争议成为了全球性能最强的小涵道大推力发动机。在F119发动机之后，美国在小涵道大推力发动机研发上一直不顺利，原本作为小涵道比研发的F135却涵道比过大，和F35不匹配，而在F135的研发公司普惠的运作下，通用开发了16年的F136发动机又被强制下马，美国在小涵道大推力发动机的研发上由此停滞。而在小涵道比中推力发动机上，涡扇-19“黄山”发动机。这可说是当前世界上性能最先进的小涵道比中推力发动机，涡扇19可以提供大约12吨的推力，而英国最先进的中推发动机EF200推力则只有9吨，F414则只有10吨。强有力的发动机使得歼-35拥有35吨的最大起飞重量和2.2马赫的最高飞行速度，同时最大载弹量达到了8吨，仅仅略逊于歼-20战斗机一筹。中国能够超越美国的一个重要原因是，美国在近30年发动机的研究上，因为太过于执着变循环发动机，而导致了没有新发动机的诞生。随着现代战争对战机作战性能要求提高，战机既需要具备高速高机动性的近距格斗能力，同时也需要兼顾长航时、大半径的远程作战能力。传统的航空发动机难以同时满足这两种能力需求。因此，变循环发动机应运而生。变循环发动机，是指通过改变传统发动机部分部件的几何形状、尺寸或者位置，来实现不同热力循环的燃气涡轮发动机。外涵道与内涵道空气流量的比值通常被定义为涵道比。一般来说，无论是涡喷发动机还是涡扇发动机，这种比值是固定的。变循环发动机的一大不同，就是能视情改变发动机的涵道比，根据需要在小推力、低油耗的“涡扇”模式和大推力、高油耗的“涡喷”模式之间自由转换，使战机达到最佳的作战飞行效果。在变循环技术的基础上，近年来航空发动机研发领域又出现了自适应变循环概念。与传统控制技术不同，自适应控制可以看作是一个能根据环境变化智能调节自身特性的反馈控制系统。自适应变循环发动机被认为具备智能调节能力，即能通过多种传感器来自动识别发动机的状态，根据实际任务需求，在发动机工作边界内，自动做出判断并调整发动机部件，从而改变发动机的状态，实现更实用和高效的飞行。可惜的是，即使研究了30年，美国在变循环发动机的研究上也陷入了困境，更是因为投入过大，面临被叫停的危机。而中国就不一样了，在未来发动机领域，中国可以说是实现了对美国的全方位超越，以爆震发动机为例子，根据中国《流体力学实验杂志》的论文，中国专家已经成功研发使用普通航空燃料的高超音速爆震发动机，能让飞行器的速度达到9马赫，该发动机已经在北京JF-12 高超音速激波隧道中进行了好几次斜爆震发动机地面试验，并且全部取得成功。爆震发动机将会用作高超音速战机、战略飞机、无人机、导弹的动力装置，也会用作轨道转移发动机、行星着陆发动机以及航天器姿态控制、卫星机动的动力装置等。除此之外，尽管美国也掌握了超燃冲压发动机技术，但中国是唯一一个掌握了超燃冲压发动机并且成功列装的国家。（美国目前还处于试验状态）！可以说中国在超燃冲压发动机技术上做到了世界第一。目前已经出现的超燃冲压发动机主要有三种技术路线：RBCC （火箭+超燃冲压），TRRE（涡轮+火箭+超燃冲压）TBCC 涡轮+超燃冲压

重磅突破！华科大这一“首创”技术，再次刷新世界纪录！近日，华中科技大学国家脉冲强磁场科学中心工程技术团队与东方电气集团东方电机有限公司合作，成功实现了26兆瓦全球最大单机功率风力发电机原位退磁与退磁后的再饱和充磁，这一技术突破对于大型永磁电机退役回收后的绿色再制造具有重要意义！回忆起研发过程，李亮教授表示：团队进行了十余年攻关，首创大型永磁电机“无磁装配-整体后充磁”方法，将常规电机制造的第一道工序——给单个永磁体逐块充磁，变成电机制造的最后一道工序即后充磁，突破大尺寸磁极整体充磁、复杂磁路约束下精准原位退磁及充退磁装备一体化等关键技术瓶颈，于2021年6月成功研制国内首套大型永磁电机整体充磁设备，2023年9月实现20兆瓦风力发电机转子的整体充磁，相关成果已成功应用于东方电机等企业2.5-20兆瓦全系列永磁风力发电机的制造，为企业带来了显著的经济效益，有助于推动我国风电绿色制造实现里程碑式高质量发展。相关技术是团队全体成员持续攻关、精益求精、团结协作的创新成果，同时也是团队依托脉冲强磁场国家重大科技基础设施，积极拓展强磁场技术应用、赋能新质生产力发展的成功尝试。华科大电气工程学科拥有国内最完备的学科创新平台，国家脉冲强磁场实验装置就是其中之一。国家脉冲强磁场实验装置是首个设在教育部直属高校中的国家重大科技基础设施，也是国内高校中首个通过验收并投入正式运行的国家重大科技基础设施。设施于2008年4月正式开工建设，2013年10月建设完成。目前，华中科技大学国家脉冲强磁场科学中心已成为世界四大脉冲强磁场科学中心之一。学校已获批脉冲强磁场实验装置优化提升项目（二期），且已进入开工建设阶段。项目全部建成后，将成为全球规模最大、最具有重要国际影响力的脉冲强磁场科学中心，将为我国在国际科学前沿领域占据更重要的位置奠定基础。李亮是团队领头人，同时也是国家脉冲强磁场科学中心主任，国际强磁场协会主席，华中科技大学电气与电子工程学院教授、博士生导师。他先后主持10余项国家级重大项目，发表SCI收录论文200余篇，获授权发明专利100余项，作为第一完成人先后获2018年湖北省科技进步特等奖、2019年国家科技进步一等奖、2022年中国电工技术学会科技进步一等奖和2022年湖北省技术发明一等奖等。风力发电机华中科技大学科技创新

给中国学生增设逻辑学这个我非常赞成！中国人逻辑思维能力还是特别差的。随便举个例子：“永动机不可创造”是因为违背热力学定律。的确，要做永动机，就得打破“能量守恒”，否则绝不可能造出永动机。问题是《能量守恒和转换定律》是不是一个非常完善的定律？它是不是对自然界的所有能量变化都适合？符合了什么条件《能量守恒和转换定律》才是完整的？这就需要逻辑学。首先，《能量守恒和转换定律》不是数学意义上推导出来的，是一个经验定律。因此，在得出这些经验时，错误是不可避免的。法拉第明确指出“做功产生不了感生电能”！奥斯特等很多科学家都认可这一点，并且是以他们的失败证明的！可是，主流科学却始终认为：“机械能转换成了电能”！“能量的转换”方式有两种，做功和热传递。做功必需有力。因为，做功必需有力，力矩和位移。三者缺一不可。反观发电机，根本找不出这个力！这与法拉第的论断是非常符合的！这里就存在逻辑思维。有些人一看到外界给转子做功，发电机也因为，机械的转动才获得了电能，于是对“机械能转换成电能”是那么的迷信。假设发电机没有摩擦力和电耗，转子做惯性运动，发电机同样会发出电能。那么我们要不要外界做功？当然不需要。由此可见，外界做功只起到克服最大静摩擦力做功，获得了最大转速而已。同样的力做功，一个非常粗糙，一个非常光滑。得到的转速是不一样的，光滑的由于速度快，得到的电能就要大。逻辑学需要考虑到事物发展的方方面面。我从来不说自己推翻了《能量守恒和转换定律》。只说“打破”，就是因为《能量守恒和转换定律》具有很大的普遍性。在所有的单式能量下都成立，这是不可狡辩的事实。但能量也有特殊性，那就是有些能量，像感生电能。无论磁能增大还是减小，电能始终是增大的。科学如果忽视能量的特殊性。那将大错特错！逻辑学就要教会中国学生，考虑问题既要考虑问题的普遍性，也要考虑问题的特殊性。